Historia del Jeep

La historia reciente de los Estados Unidos de América nos ha dejado grandes mitos populares. La Coca Cola, la Harley, el Jeep, se han convertido en leyenda y son auténticos iconos del poderío yanki.

El Jeep ha creado una cultura, un estilo de vida. Vamos a ver cómo fue su creación, sus etapas de desarrollo, nos empaparemos con su bonita historia, para poder apreciar, si aún más cabe, este vehículo extraordinario.

El Jeep surgió en un momento crítico de la historia de la motorización militar, el ejército USA había observado cómo los alemanes habían derrotado a los franceses, empecinados en su particular Línea Maginot (mayo 1940). El estancamiento en frentes, en trincheras, al estilo de la Gran Guerra, había resultado mortal para los soldados galos. Con anterioridad habían podido constatar la invasión de Polonia  por el recién nacido ejército de Hitler, agrupados en grandes unidades actuando al máximo de su velocidad (setiembre 1939). La clave era la movilidad de las tropas con vehículos que permitieran trasladar con toda rapidez a los soldados, para consolidar las posiciones conquistadas. Tradicionalmente era el caballo el que acompañaba al soldado, pero la movilidad a grandes distancias se presumía fundamental, de ahí vino la preparación del ejército USA para esta nueva contienda. La era de los caballos tocaba a su fin y comenzaba la era del caballo motorizado.

Pruebas del vehículo fabricado por Bantam. Se puede ver a los soldados con sus caballos. La vieja montura da paso a la nueva. Fort Bragg 1941.

El caballo estaba presente en todas las formaciones militares y en particular en las unidades de caballería y de reconocimiento. A partir de marzo 1940 empezaron los contactos entre los servicios técnicos del ejército y empresas civiles, con la idea de determinar unos criterios básicos para poder llegar a la rara perla que los militares buscaban.

Hay vagas sugerencias civiles que provienen de vagas querencias militares descritas por la Ordenanza del Comité Técnico del 27 mayo 1940, queriendo establecer un cuaderno especial de cargas técnicas. Este documento con directrices bastante difusas en el diseño final del nuevo vehículo, contrasta con una rigidez estricta concerniente a las claúsulas administrativas y técnicas.

El ingenio tiene que llegar a una velocidad de 56 millas (+-90 km), ser capaz de un vadeo de 18 pulgadas (+-45,72 cm) a una velocidad mínima de 5 millas (+-8 km), con una distancia entre ejes y vía como máx., de 80" (+-203 cm) y 47" (+-119 cm), no debe sobrepasar 1.308 libras de peso (+-594 kg) y debe soportar una carga útil de 600 libras (+-272 kg). 

Las empresas licitadoras deben poder entregar el prototipo en 45 días desde la notificación del contrato y en un plazo que no sobrepase los 70 días, 70 vehículos de preserie, entre los cuales haya 8 con cuatro ruedas motrices y directrices. Los vehículos deben clasificarse en la categoría de 1/4 ton, 4x4, con tres asientos como mínimo. El comienzo de las ofertas se fijó en el 22 de julio 1940 y el montante previsto de 175.000$ (+-2.465$ por unidad).

La empresa American Bantam se debatía entre el ser o no ser, pasaba por una situación crítica y estaba a punto del cierre, por ese motivo se agarró con todas sus fuerzas a la esperanza de conseguir el contrato de trabajo. En un despliegue sobrehumano y con sus últimos recursos financieros, Bantam contrató al ingeniero Karl Probst, para el diseño del nuevo vehículo. Perdieron seis días en convencerle y casi sin tiempo, comenzó a trabajar el 17 de julio de 1940, completando los planos en dos días, si bien es verdad que se basó en el coche que Bantam estaba fabricando, el Austin Seven; pues bien se entregó el diseño el 22 de julio, cumpliendo con las especificaciones requeridas, aunque con un ligero exceso de peso.

El día que se abrieron las ofertas sólo dos fabricantes habían respondido, de los 135 solicitados: Bantam Motor Car Company y Willys Overland Motor Inc. Muy similares en los criterios generales con una ventaja de Willys en el precio de base, es sin embargo Bantam quien se lleva el contrato ya que es el único en comprometerse en los plazos de entrega. En grandes líneas, los dos proyectos respetaron los deseos militares, salvo en un punto, el peso fue algo mayor, lo que obligó a una revisión de las especificaciones para futuros pedidos de vehículos en serie.

Salida de la fábrica del prototipo de Bantam Mk-I, llamado Blitz Buggy, el Patriarca de todos los jeeps, a punto de irse de viaje hacia Camp Holabird, el 23 setiembre 1940. Karl Probst fotografiado con todos los protagonistas del principio de esta grandiosa aventura que comienza. (Foto Bantam Motor Car Company).

El 5 de agosto 1940, el ejército notifica oficialmente el pedido de 171.185$ (contrato W-398-QM-8269), para los setenta y uno nuevos 1/4 ton, 4x4, (2.411$ unidad). Bantam se lanza a la realización del prototipo para poder entregar en plazo, incluso en horas, el 23 setiembre 1940 en Camp Holabird.

Durante 20 días, del 27 setiembre al 16 octubre, el prototipo Bantam (chasis nº 1000) sin Matrícula Militar, se le sometió a todos los ensayos necesarios para su homologación, trayectos que totalizaron más de 5.500 kms, de los cuales apenas 400 eran asfaltados. A pesar de muchas incertidumbres los resultados son juzgados como muy prometedores, el vehículo mostraba una gran potencia y cumplía con los requisitos. El oficial que probó el Mk-I, capitán Moosley pronunció una frase que con el tiempo se haría realidad "Si el ejército acepta este vehículo, pasará a la historia".

Redondeado, el prototipo Bantam pasará por las manos de los expertos, de todas las diversas unidades del ejército. Aquí se le ve en los ensayos efectuados por la Armored Force Board en octubre 1940. (Foto US Army Signal Corps)

El equipo técnico de la casa Bantam que esperaba impaciente los detalles del informe final, puede ponerse manos a la obra para entregar los 70 vehículos de la preserie. A pesar de los retrasos de los proveedores, todos son entregados el 17 diciembre 1940 (chasis 1001 a 1070) Matrícula Militar W-2015324 a W-2015385 para los 62 Bantam básicos y W-2015386 a W-2015393 para los ocho ejemplares con cuatro ruedas directrices. El Jeep en aquél momento nació realmente. Bantam dió a esta primera producción la definición de Mk-II.

1940, la gran época de la renovación mecánica del ejército norteamericano, el Bantam está presente en medio de nuevas motos, Dodge WC-1 y otro GMC AFKWX-352. Camp Holabird, 3 octubre 1940.

Séptimo Bantam Mk-II fabricado, según su Matrícula Militar W-2015330. Aunque diversas denominaciones oficiales le llaman "Modelo 60" ó "BRC-60". Todavía no ha llegado la hora del mítico nombre "JEEP". (Foto US Army Signal Corps)

Bantam Mk-II donado al Smithsonian Museum en 1944. Actualmente en el Heinz Museum en Pitsburgh.

Tanto el prototipo como los 70 vehículos de la preserie, tienen una motorización Continental Modelo BY-4112, que equipa este comienzo de fabricación Bantam.Es un cuatro cilindros de gasolina "L-Head" refrigerado por agua, de 1.831 cm3, que desarrolla 45 cv a 3.500 rpm. Está asociado a través de un embrague de disco funcionando en seco a una caja de velocidades de fabricación Warner Gear Model AS1-T84H, con tres marchas adelante y una atrás. Una caja auxiliar Spicer de dos marchas y puentes flotantes de la marca, también, Spicer, completan la mecánica de base.

El sistema de frenado de marca Warner-Lookheed es de tipo hidráulico con cilindro maestro y cilindro receptor en cada rueda. La alimentación de carburante se efectúa a la salida de un depósito de 10 galones (+-37,85 ltrs) situado debajo del asiento del conductor. Con estos casi 38 litros de gasolina y neumáticos 5.50x16, tiene una autonomía media de 165 millas (+-265 km) o sea un consumo medio de 14,30 litros a los 100. La instalación eléctrica es estándar, una batería de 6 v 95 Ah, situada a la izqª del compartimento motor, positivo a masa, el vehículo está equipado a 6 v. Todos los componentes principales son de la marca Auto-Lite.

Entre el prototipo Bantam y los 70 vehículos de preserie, numerosos detalles son modificados. Por la demanda de los militares, en función de los resultados de los test o por facilidades para su producción; es principalmente la carrocería que se transforma. Las alas delanteras son cambiadas para dar más recorrido a las ruedas y evitar la formación de trozos de barro, los faros reciben protecciones de rejillas y la forma de acceso a las plazas interiores es suavizado. La calandra delantera es enteramente modificada para aumentar la refrigeración del motor y las entradas de ventilación laterales presentes en el prototipo son eliminadas. Todas las pequeñas imperfecciones son corregidas y las pruebas de las unidades pueden pueden desarrollarse en las primeras grandes maniobras de comienzos de 1941.

Similar a la nariz del prototipo, estos 70 Mk-II guardan esta forma característica redondeada, pero con los faros parcialmente incrustados en las alas y protegidos por rejillas en hierro forjado. (Foto US Army Signal Corps)

Desde su llegada, los 70 Mk-II sufrirán test de todo tipo inimaginables, como el de la foto. Motor Transport School del "Holabird Quatermaster Depot" de Baltimore. (Foto US Army SC-120512)

Las pruebas invernales serán efectuadas para determinar las limitaciones de las nuevas monturas de las unidades de reconocimiento. Camp Globs, invierno 1940/41. (Foto US Army SC-118086)

Los hombres de la 1ª División Blindada son los encargados de testear las nuevas técnicas de reconocimiento con el nuevo Bantam Mk-II, todos ellos llevan los nuevos uniformes de invierno concebido para las unidades de blindados. Fort Knox, marzo 1941. (Foto US Army SC-118005)

Fort Bliss, Texas, 4 marzo 1941. Los nuevos Bantam participan en las maniobras al lado de los nuevos Dodge WC-1 y los nuevos Scout Car M3A1. (Foto US Army SC-117939)

Foto izqª. Con una banda de reconocimiento para la aviación, este Bantam interpreta el papel para el que fue creado, preceder a las tropas y efectuar avistamientos.          

Foto drª. Fort Myer, abril 1941. Las órdenes son muy claras, las nuevas monturas deben ser  empujadas hasta sus límites, es imperativo conocer sus limitaciones( US Army SC-118652).

Otra visión de los Mk-II en maniobras donde una columna de reconocimiento de la 4ª División de Infantería es sobrevolada por una aeronave, permitiendo guardar el contacto con el QG. Fort Benning, febrero 1941. (Foto US Army SC-117777)

Prácticamente todos los elementos que dieron al Jeep su carácter de potencia y agilidad, serán ensayados sobre los Mk-II. Aquí una ametralladora cal. 30, refrigerada por agua en un ejercicio de defensa antiaérea en la Escuela de Infantería, mayo 1941. (foto US Army SC-119248)

Utilizando un mortero para las acciones de cobertura cercanas como la creación de una cortina de humo o explosiva. (foto US Army SC-119252)

La llegada de estos nuevos vehículos coincide con la puesta a punto de nuevas tácticas militares. Las tropas de caballería deben aprender los fundamentos de la mecánica y olvidar sus antiguas monturas de cuatro patas. (Foto US Army SC-117931)

Desde la apertura de las ofertas, hay grandes negociaciones político administrativas, Willys y Ford quieren entrar en los futuros contratos que se están pensando realizar, a pesar de que Willys fue desestimado y que Ford, como tiene costumbre no ha hecho nada o casi nada. El dosier inicial propuesto por el ejército para la compra de 71 vehículos y sus planos técnicos, era válido para esta compra exclusivamente, a partir de ahí era libre de disponer como le pareciera y de hacer concurrir a las fábricas competidoras de Bantam.

En las pruebas del prototipo de Bantam asistieron entre otros, el ingeniero de Willys Overland, Delmar Barney Roos, haciendo un comentario que resultaría fundamental en el desarrollo de los acontecimientos, "es imposible que ningún vehículo sea fuerte con un peso de 1.300 libras". El oficial del ejército, encargado de las compras y contratos, comandante Lawes, sugirió que la Willys Overland construyera su propio modelo para realizar los test correspondientes. Para más inri, el ejército entregó los planos originales de Bantam a Willys y a Ford y además el límite del peso aumentó a las 2.160 libras

Bantam dijo que le habían robado sus ideas y su enfado fue grande, pero de poco le sirvió, el vigésimo fabricante automovilístico USA aceptó el siguiente contrato de 4.500 vehículos, pero repartido a partes iguales entre sus otros dos competidores, con la esperanza de continuar con la fabricación de su "Jeep".

¿Decisión injusta?, posiblemente así fue, pero gracias a ella, el desarrollo del Jeep continuó. Willys Overland presentó el "Quad" y Ford el "Pygmy", 2 unidades cada compañía. Ambos incorporaron modificaciones y el peso final, fue llevado a 2.160 libras. El "Willys Quad" llevaba un mejor motor, con varios años de experiencia, muy fiable, de 63cv, frente a los 45 de sus dos competidores. el célebre "Go Devil", en realidad fue el único prototipo en complacer enteramente los requerimientos del ejército.

El ejército con magnífico criterio decidió que había que elegir un diseño igual para todos. Finalmente se eligió el de Willys, el motor "Go Devil" con soluciones mecánicas Bantam y algunas modificaciones Ford. En marzo 1941 un contrato de 1.750.000$ para 1.500 vehículos (+-1.167$ unidad) fue pasado a Willys bajo la denominación "MA", otro a Ford bajo el nombre de "GP" y a Bantam con el "BRC-40" (Bantam Reconnaissance Car) (40 por el año de concepción).

Bantam recibirá un aumento de 1.105 unidades, lo que llevará, contando todos los modelos a 2.676 unidades Bantam. El último fue montado en los primeros días de diciembre 1941, justo antes del ataque japonés a Pearl Harbor. El Bantam BCR-40 fue enviado a los aliados rusos y británicos. Una última oportunidad se ofrece a Bantam en enero 1942. El ejército lanza, después de haber modificado las especificaciones, una última adjudicación para la atribución del mercado global de proveedor del Jeep. Pero el precio ofertado no es el más bajo. No le será tenida en cuenta la partenidad del Jeep y Bantam queda definitivamente descartado de este programa. Bantam continuó con la fabricación de remolques, muy apreciados en la actualidad.

Bantam BRC-40 probando su sistema de tracción 4x4, toda una novedad para la época. Fort Devins 1941.

Foto actual de un Bantam BRC-40 minuciosamente restaurado.

Esta espectacular foto sirvió como inspiración para el "Jeep volador" de carteles y representaciones similares. Ensayos del Bantam BRC-40, con las cuatro ruedas al aire (seis si contamos las del cañón de 37 mm). New River, Carolina del Norte, 1941.

Willys Overland presentó un prototipo denominado "Quad", 2 unidades, una de ellas con 4x4, mitad de noviembre 1940.

Ford, por su parte también presentó 2 unidades "Pygmy", pero con una particularidad, un prototipo fabricado con carrocería Budd, que se le suele denominar "Ford Budd" y el otro con carrocería Ford, "Ford Pygmy", a finales noviembre 1940.

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Prototipo presentado por Ford con carrocería Budd.

Prototipo presentadp por Ford con carrocería Ford, "Pygmy".

El prototipo de Ford con su carrocería "Ford Pygmy" difiere del presentado por Willys e incluso del presentado por él mismo pero con carrocería Budd.

Es patente la igualdad que hay entre los cuatro vehículos, "Bantam Blitz Buggy", "Willys Quad", "Ford Budd" y "Ford Pygmy", si nos fijamos en las dos entradas de los ocupantes.

Los siguientes modelos de Willys, el "MA" y de Ford, el "GP", resuelven estas entradas de igual manera que el Bantam "Mk-II".

Willys MA, Bantam BRC-40 y Ford GP.

Modelo Willys "MA".

Modelo Ford "GP".

En Julio de 1941, Willys obtuvo un contrato para otros 16.000 vehículos. Durante la Segunda Guerra Mundial se fabricaron casi 650.000 Jeeps. La pequeña Bantam sólo 2.676, Willys algo más de 360.000 y el resto Ford. Entre las dos grandes compañías, se fabricaba uno cada dos minutos. El precio fue de 739$.

Willys utilizó la denominación MA para los primeros vehículos, Vehículo Militar modelo A. Con las siguientes modificaciones, pasaron a denominarse  MB al de Willys y GPW al de Ford. Entre el MA y el MB de Willys tenemos que citar un modelo intermedio denominado "Slat Grill" por la forma de la rejilla delantera.

Modelo Willys "Slat Grill".

Modelo Willys "MB".

La Denominación "JEEP"

El nuevo vehículo fue conocido por el ejército simplemente como "1/4 ton truck 4x4", algunas veces ampliado bajo la "Standard nomenclature list (SNL) group number G-503, que se utiliza para realizar los pedidos de piezas.

El término "Jeep" e incluso el de "Jeepy" se utilizaba en la jerga informal para lo que era insignificante, torpe ó estúpido e incluso tonto. También fue utilizado por los mecánicos del ejército durante la 1ª G.M. al referirse a un nuevo vehículo. El término se hizo más popular en setiembre 1937 con la llegada a las tiras de cómics de Popeye, del personaje "Eugene the Jeep".

El chófer Irving "Red" Hausmann, probador del nuevo vehículo "Willys", en Holabird, lo llamaba Jeep, para distinguirlo de los otros dos competidores, el de Ford y el de Bantam. Este nombre se extendió al personal de la planta de Willys en Toledo, Ohio y finalmente a la luz pública después de que el Washington Daily News publicara una historia sobre el nuevo vehículo 1/4 ton, 4x4, del ejército. Fue la primera vez que se usó públicamente el término "Jeep".

Otra popular pero confundida creencia es que dicha palabra proviene de la contracción del término GP, General Purpose, pero en la realidad no hubo tal designación. El término GP de Ford proviene del sistema identificativo de Ford. G por vehículo de un contrato del Gobierno y P se asigna a todos los vehículos de reconocimiento con una distancia de 80" entre ejes. La posterior GPW añade la W por reconocer Willys como diseñador. GPA como vehículo Anfibio.

En la Caballería los 1/4 ton de hecho fueron llamados Bantams por el fabricante original Bantam. Las Unidades Blindadas frecuentemente utilizaban el término "peep". Al Dodge 3/4 ton Reconnaissance le llamaron "beep", así como al anfibio le denominaron "seep". Otros nombres también fueron usados como sucedió en Gran Bretaña que se le llamaba "Willys 5cwt 4x4 car".

Se llegó a decir del Jeep, que era más fiel que un perro, más duro que una mula y aquí en España, que se fabricaría en Zaragoza, más cabezón que un maño. Fuera una ú otra ó ambas dos, el nombre de Jeep quedó para la posteridad. 

 
Fabricación de la unidad 75.000 del Ford GPW

El 23 de Julio nace oficialmente el mito Jeep, al ser registrada la marca por Willys Overland, no obstante American Bantam interpuso recurso y el juicio duró hasta finales del 44. La marca Jeep se registra como marca internacional el 13 de Junio de 1950.

Al principio, los soldados dijeron que era corto, ancho y feo como el pecado, pero pronto reconocieron que tenía una gran manejabilidad, posibilidad de hacer lo imposible, llegar donde se desee por difícil que parezca.

Las características generales del Jeep fueron, tracción 4x4, capacidad para 4 soldados y 300 kgrs de carga. Sus ejes debían coincidir con el ancho de las vías del ferrocarril, por si fuera necesario remolcarlo con un tren, para ahorrar combustible. Poder transitar por caminos irregulares a 5 km/h y sin calentarse y poder alcanzar los 100 de velocidad máxima.

Vehículo de poco peso y múltiples aplicaciones, se convirtió en el favorito de todos los soldados. Podía ser transportado por avión al campo de batalla, vehículo ametralladora, de reconocimiento, de ambulancia, camioneta, limusina para el frente, portador de municiones, tendido de cables y alambres, intendencia, altar portátil, etc, etc. El General George Marshall definió al jeep como la mayor contribución de los EEUU a las operaciones de guerra moderna y el General Eisenhower dijo, "el jeep, el avión Dakota y la lancha de desembarco, fueron las tres herramientas que nos hicieron ganar la guerra". Podía arrastrar hasta 52 tm de carga en las vías del tren.

Un cura monta su altar encima de un Willys MB. 

 
Un soldado aprovecha para descansar.

Algunos soldados enemigos creían que cada soldado recibía un jeep junto a su placa de identidad. La historia de la 2ª G.M., es la historia de los primeros años de vida del jeep. En 1945 la Willys sólo producía jeeps, por eso después de la guerra, hizo que los soldados que regresaban, quisieran seguir utilizando un jeep, con una versión civil del mítico MB y que se le denominó CJ, civilian jeep, jeep civil.

Cuadro general de unidades fabricadas. No he incluído el Ford GPA Anfibio (12.778 unidades en 1942 y 1943).

Así comenzaron los CJ, el 1, el 2 ó Agrijeep para las tareas del campo, el 2A, el 3A. Entre 1950 y 1953 se fabricó una versión militar, para la guerra de Corea, del CJ3A, el MC ó M38, muy apreciado, hoy en día, por los coleccionistas. En 1953 la Willys Overland se vendió a Henry Kaiser, por 60 millones USD y se pasó a fabricar el CJ3B, se cambió el go devil por el motor Hurricane F-Head, con 72 cv, 12 más que el go devil. Bajo licencia se fabricaron en varios lugares del mundo, el Hotchkiss en Francia, el Mahindra en la India, el Tuzla en Turquía, el Mitsubishi en Japón, el Willco en Colombia y el Jeep-Viasa en Zaragoza. 

 
Modelo CJ1. 

Así fue naciendo el Espíritu Jeep, poco a poco, sin pausa. Vehículo ideal para sentir el placer de un viaje aventurero, para llegar a lugares inaccesibles, en definitiva para sentir la libertad. 
 

El primer jeepero, el ingeniero Karl Probst, quizás intuyera algo de lo que podría devenir con el paso de los años, pero muy lejos de lo que realmente ha pasado. Actualmente hay jeeps por todo el mundo con jeeperos unidos por el amor hacia estos vehículos, unidos por la libertad. 

En todas partes del mundo se celebran reuniones de jeeps, que se suelen llamar Jamborees, aquí en España también las celebramos todos los años, en diferentes meses y en diversos lugares de la Península, que año tras año van creciendo en amistad, compañerismo y en lo que es más importante, en Jeeps y Jeeperos. 

                     
Un precioso Jeep de uno de nuestros socios jeeperos. 

En este caso se trata de un Hotchkiss M-201.

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